В прошлом и этом году практически никто не прогнозировал оживления в сфере автомобильных грузоперевозок. Более того, введение покилометровых сборов в систему «Платон» заставляло экспертное сообщество беспокоиться о выживании отрасли, которая могла попросту не вынести новой нагрузки. Сбылись ли прогнозы, выяснял деловой еженедельник «Конкурент».
Петр Куприянов, исполняющий обязанности председателя профсоюза транспортных перевозчиков Приморского края:
«Введение неусовершенствованной и недоработанной системы «Платон» вынудило большинство перевозчиков пересмотреть свои взгляды на юридический статус и уйти в тень, распустить сотрудников, отвечающих за техническое обслуживание и состояние транспортных средств, расторгнуть трудовые договоры с водителями и платить зарплату «в черную», чтобы снизить налоговую и другую затратную нагрузку. Также некоторые перевозчики покинули более-менее охраняемые стоянки, на которых транспортная безопасность хоть как-то, но контролировалась».
Из-за отсутствия контроля к доступу грузоперевозок автомобильным транспортом порождается недобросовестная конкуренция, и реальные профессионалы, у которых было все как положено с охраной, диспетчерами, медиками, слесарями, механиками, страховкой, арендой, выплатой налогов и т. п., вынуждены придумывать различные способы выживания для сохранения своего предприятия.
.JPG)
«Требования клиента к доставке груза не растут, а в некоторых случаях даже и не интересуют. Мы прекрасно понимаем, что предприниматель, который пользуется услугами членов нашей организации, тоже испытывает определенные сложности, и поэтому он ищет перевозчика, у которого доставка стоит не больше, чем затраты на топливо, плюс тарелка супа (профессиональный сленг). И такие находятся», — отметил Петр Куприянов.
«Платон» породил проблему демпинга: тарифами играют как за счет неуплаты налогов и экономии на техобслуживании автомобилей, так и на превышении норм рабочего времени водителей.
Светлана Стрельцова, директор группы компаний «Тайрус»:
«Факт существования таких компаний, которые провозят товар по цене, которую компании, возящие груз официально, никогда чисто физически предложить не смогут, искажает «идиллию». А учитывая все экономические потрясения, в последнее время определяющим фактором для клиента все же является цена услуг. А вообще, в целом по краю сейчас очень много «частников».
Считавшийся уже десятки лет одним из самых непрозрачных, рынок грузовых автоперевозок стал заметным, но не поставил в выигрышное положение тех, кто готов работать в новых условиях.
Максим Удовиченко, коммерческий директор ООО «Экспедитор»:
«Кроме «Платона» неслабую финансовую нагрузку на предпринимателей оказало введение тахографов и ГЛОНАСС — все это вкупе может для многих стать причиной и для ухода с рынка. И лишь компании, способные идти в ногу со временем, смогут удержаться на плаву и окажутся в более выгодном положении. По моему мнению, контроль за данной отраслью со временем будет только усиливаться, что может способствовать уходу с рынка мелких игроков».
Пока же турбулентность в экономике приводит к сокращению грузопотоков.
«На данный момент нет ощущения, что автомобильные грузоперевозки как-то оживились, а после китайского Нового года все стало только хуже. Тарифы на грузоперевозки из Суйфэньхэ в ближайшие пограничные города (Владивосток, Уссурийск) после введения «Платона» не подскочили. Чего не скажешь о межрегиональных перевозках. Но если не будет вводиться новых сборов и ограничений, а также немного поднимется курс рубля, то для Приморья рынок грузовых автоперевозок, без сомнения, изменится в лучшую сторону, и возить из Китая и в Китай станет выгоднее», - отмечает Светлана Стрельцова.
По данным Росстата, объем инвестиций в эту отрасль логистики начиная с 2014 г. неуклонно падает.
Дмитрий Алексеев, президент компании DNS:
«У нас товар достаточно дорогостоящий, и прямой вклад стоимости перевозок не очень большой. Скорее сказывается неразвитость данной отрасли и риски, которые имеются. Но это косвенный вклад, который завязан еще на большое количество факторов. Мы вообще считаем, что лучший сервис для клиента — это заехать в удобный магазин, который удобно расположен. При этом это экономически более эффективная схема. Вне зависимости от того, как клиент выбирал товар, онлайн или рассчитывает на консультацию в магазине, или, возможно, хочет совместить оба метода. Индивидуальная доставка до клиента — это сервис, который, во‑первых, не для всех удобен, а во‑вторых, достаточно дорогой. Что касается вопроса, свои машины или партнера, то это только вопрос развитости рынка».
Все чаще, однако, рынок диктует бизнесу такие условия, в которых проигрышным является любой из этих вариантов, а потому перед предпринимателем встает старая как мир дилемма «меньшего из двух зол»: или ищи порядочного, но недорогого перевозчика (эти два параметра редко уживаются вместе), или формируй собственный автопарк со всеми рисками, кадрами и расходами.
Иван Суровикин, генеральный директор транспортной компании ООО «Автоколонна-1887»:
«Вспомните о том, что сначала у нас был транспортный налог, который я, как честный перевозчик и законопослушный гражданин, плачу ежегодно. После вводится топливный акциз — предпосылки и идея, по своей сути, была замечательной — автомобилисты смогут делать перечисления в бюджет не за то, что владеют транспортным средством, а за то, что фактически пользуются им. Однако транспортный налог, который для нас, юридических лиц, гораздо больше, так никуда и не делся. Затем, по хронологии событий, вводится обожаемая всеми система «Платон», которая обосновывалась тем, что большегрузы якобы портят дороги. И вот мы уже имеем минимум три причины к исчезновению всех мелких транспортников из рынка в принципе или как минимум переход на плохо обслуживаемый транспорт, дешевое топливо и неквалифицированные кадры. Насколько я знаю, сейчас стоимость по «Платону» вновь хотят вернуть к «старым добрым» трем рублям за километр дороги, и у меня нет никаких причин давать позитивный прогноз на рынок автоперевозок, по крайней мере в Приморье уж точно».
Читайте также:
