Владивосток уже 165 лет служит главными воротами России в Юго-Восточную Азию. Важную роль в развитии города, края и всего Дальнего Востока сыграло появление на берегах бухты Золотой Рог торгового порта. Сейчас Владивостокский морской торговый порт (входит в Транспортную группу FESCO, предприятие в контуре управления госкорпорации «Росатом») – крупнейший на Дальнем Востоке и первый во всей стране по контейнерообороту. О том, как все начиналось, как развивался и преображался порт – в нашем материале.
На берегах Золотого Рога
В XVIII–XIX веках Россия активно осваивала Дальний Восток. Продвигаясь вглубь Сибири и Дальнего Востока, первопроходцы создавали новые поселения, выступающие опорными пунктами России на новых территориях. Эту роль поочередно выполняли Охотск, Аян, Петропавловск-Камчатский, Николаевск-на-Амуре. Однако к середине XIX века Правительство столкнулось с серьезной проблемой. Ни одно из основанных поселений не отвечало необходимым требованиям для создания главного форпоста Империи, который должен был иметь удобную и защищённую морскую гавань рядом с торговыми путями.
Выход был найден в 1860 году. Пекинский договор официально утвердил присоединение Уссурийского края к России. Основанный в этом же году на берегах бухты Золотой Рог военный пост Владивосток стал опорным портом государства на Дальнем Востоке.
Порто-франко
Почти сразу после своего появления Владивосток получил статус «порто-франко». Система беспошлинного ввоза обеспечивала заграничными товарами быстро растущее население края, способствовала развитию дальневосточного флота и увеличению заходов во Владивосток отечественных и иностранных судов, росту грузооборота. В то же время развитие города и всей Приморской области серьезно тормозила неразвитость портовой инфраструктуры.
Так, в 1880 – начале 1890-х гг. Владивосток не имел причальных сооружений, не считая двух пирсов Добровольного флота и берегового участка в бухте Диомид. Большинство судов обрабатывались на рейде, что сильно сказывалось на стоимости привозимого груза. С наступлением морозов порты сковывались льдами и морские перевозки прекращались. Власти области не раз обращались к правительству за кредитом на возведение коммерческого порта, но получали отказ.
В конце Великого пути
Локомотивом перемен стало строительство Великого Сибирского пути (будущей Транссибирской магистрали). Реализация «национального проекта» поставила перед его авторами задачу создания крупного коммерческого порта в конце железнодорожного маршрута. Конечной точкой железной дороги, а значит и местом строительства порта был выбран Владивосток. В 1891 году цесаревич Николай посетил город и принял участие в закладке Уссурийской железной дороги.
Вместе с тем вопрос строительства коммерческого порта вызвал серьезные разногласия. Морское министерство было против соседства военных и коммерческих судов в Золотом Роге и предлагало вынести его во «внешние бухты». В качестве альтернатив рассматривались Улисс и Диомид. Представитель Добровольного флота, его главный агент во Владивостоке, В. А. Терентьев высказывался за бухту Патрокл. В 1895 году точку в споре поставила специальная петербургская комиссия, которая приняла решение: «Во Владивостоке наиболее удобна для устройства коммерческого порта бухта «Золотой Рог». На случай надобности в дальнейшем развитии порта может быть произведено развитие территорий и устройство соединения новой дороги самому широкому росту грузопровозной способности и вообще грузообороту порта».
В начале славных дел
Работы стартовали в 1896 году с обустройства причалов, одновременно с этим возводились и береговые сооружения. Для коммерческого порта установили каменные пакгаузы, складские и жилые помещения. Руководителем работ был назначен инженер-строитель В. В. Сахаров. Днем рождения коммерческого порта Владивостока стало 10 октября 1897 года, когда на месте будущих причалов была произведена закладка первых бетонных массивов. Работы по его созданию активно велись в течение 1896-1899 годов. На строительство пристаней и оборудование территории из казны было направлено больше 1,3 млн рублей.
Надо отметить, что сооружением порта кроме государства занимался и частный капитал. Средства на возведение причалов и покупку оборудования также выделили Акционерное общество Китайской Восточной железной дороги (КВЖД), Общество Добровольного флота и городская управа Владивостока. В итоге из 845 погонных саженей (1,8 км) причалов 220 саженей принадлежали Управлению порта, 500 - КВЖД, 81 – Обществу Добровольного флота, 44 сажени свайной пристани – городу Владивостоку. Длина причальных стенок позволяла принять до 16 судов.
Становление порта
К 1900 году Владивосток стал приобретать черты современного порта. Росло количество коммерческих судозаходов с 246 в 1897 году, до 436 в 1900 году. Грузооборот за этот период вырос с 187 тыс. тонн до 411 тыс. тонн. В 1903 году открылось прямое железнодорожное сообщение с западными районами страны. Владивостокский коммерческий порт в сочетании с Сибирской железной дорогой обеспечил естественный выход России к водам Тихого океана.
Активность порта Владивосток снизилась в Русско-японскую войну 1904-1905 годов, в том числе вследствие отмены режима порто-франко и прекращения международных линий. В 1910 году порт был включен в общегосударственную программу по развитию портов Российской империи.
Капитальные работы по благоустройству порта продолжались с 1900 по 1913 годы, благодаря чему сильно вырос его грузооборот и коммерческое значение. К 1913 году количество судозаходов во Владивосток увеличилось до 600, а грузооборот - до 1 млн 469 тыс. тонн, на его долю приходится свыше 80% грузов, перевозящихся на Дальнем Востоке. Порт соединил европейскую часть России не только с Камчаткой и Сахалином, но также с Японией, Китаем, Манчжурией, Монголией.
Первая мировая
С началом Первой мировой войны в 1914 году реализацию программы по модернизации порта пришлось форсировать, поскольку Владивосток, наряду с Архангельском, стал основным портом, способным принимать импортные грузы. Поставки грузов от государств-союзников выступили прототипом программы ленд-лиза Второй мировой войны, сопоставимые как по масштабам оборота, так и по степени влияния на портовую индустрию.
Менялось не только количество, но и номенклатура грузов. Значительную их часть составляли крупногабаритные – паровозные и вагонные части, станки и машины. Появилась необходимость в расширении площадок для длительного хранения по причине недостаточной пропускной способности железнодорожных линий.
За период 1914-1916 годов в акватории бухты Золотой Рог и в Амурском заливе было оборудовано 15 причалов, закуплено импортное, в первую очередь японское, портовое оборудование – краны и лихтеры. К концу войны площадь крытых складских помещений составляла с учетом довоенных построек 155 тыс. м2, пакгаузов – 64 тыс. м2, открытых складов – 121 тыс. м2. В 1916 году грузооборот порта составил 2,6 млн тонн, удвоившись за два года.
Среди основных проблем тех лет были дефицит портовой инфраструктуры и оборудования, нехватка флота, низкая пропускная способность железной дороги, приводящая к скоплению грузов, а также несогласованность различных ведомств, располагающихся в порту.
В годы войны грузооборот Владивостокского порта вырос с 825 тыс. тонн в 1914 году и до 2 млн тонн – в 1916 году. Во многом именно это помогло порту позднее пройти годы Гражданской войны.
Между двух войн
В следующее десятилетие, несмотря на политические перемены, проблематика сохранилась. Грузооборот порта в 1920-х годах остался примерно на уровне прошлых лет. Как отмечают исследователи истории, территорию порта контролировали различные министерства, что усложняло принятие решений по развитию инфраструктуры порта.
Одной из основных проблем тех лет были простои пароходов: например, в 1940 году простои составили 9247 судо-суток. Порт заплатил неустоек свыше 18 тыс. долларов США. Состояние дел в порту вызвало недовольство главы советского государства И.В. Сталина, который обвинил бюро Приморского краевого комитета ВКП(б) в плохой организации погрузочно-разгрузочных работ.
В то же время кульминацией стало принятое 7 октября 1939 года постановление ЦК ВКП(б) и Совнаркома СССР «О переносе Владивостокского торгового порта в бухту Находка» при участии трудовых ресурсов ГУЛАГ НКВД. В июле 1941 года правительство остановило этот проект.
Вторая мировая война
В годы Второй мировой и Великой Отечественной войны 1941-1945 годов Владивосток оказался единственным советским портом, находившимся вне зоны боевых действий, через него шел большой поток грузов для нужд обороны. На порт пришлось около 45% потока грузов в рамках программы ленд-лиза, по которой в СССР всего за годы войны было доставлено более 17 млн тонн.
В первый год войны порт оказался не готов к быстрому наплыву грузов. В срочном порядке было организовано строительство сооружений и модернизация порта с использованием импортной техники и комплектующих. К 1943 году было отремонтировано и восстановлено 7 причалов, что позволило обрабатывать в порту одновременно 16 судов (на 4 судна больше, чем в 1939 году), введены в эксплуатацию 15 портальных, 5 железнодорожных, 9 гусеничных кранов и 40 штабелеров, построены склады и бункеры.
Организацией тихоокеанского маршрута ленд-лизовских поставок руководил начальник Дальневосточного морского пароходства А.А. Афанасьев. Если в 1939 году в пароходстве насчитывалось 66 судов грузоподъемностью 21 тыс. тонн, то в 1944 году – 156 судов общим тоннажем 920 тыс. тонн. Пополнение флота осуществлялось за счет перевода отечественных судов с северных портов, но главным образом за счет поставок по ленд-лизу 128 сухогрузов, из которых около 50 были новые суда типа «Либерти» и танкеры, также были переданы ледоколы и буксиры. В годы Великой Отечественной войны суда ДВМП выполнили более 70% всех грузоперевозок морского транспорта СССР.
Основную долю импорта составляла военная техника, паровозы, промышленное оборудование, продовольствие, топливо. Танкерный флот пароходства освоил перевозку высокооктанового авиационного бензина. Для транспортировки паровозов оборудовали четыре однотипных лесовоза. Все суда по договору обслуживали советские экипажи. Рейсы выполнялись без конвоев. Несмотря на то что маршрут пролегал вдоль нейтральной Японии, работа была напряженной и опасной: многие суда гибли, порой, от до сих пор неизвестных причин.
Всего за годы Великой Отечественной порт Владивосток, перегружавший как каботажные, так и импортные грузы, обработал 32 тыс. судов, почти 400 тыс. вагонов и платформ, более 10 млн тонн грузов, из них импортных – 7,9 млн тонн. Построенные во время войны портовые сооружения, установленная техника, обновленный флот стали основой для развития порта и города в послевоенные годы.
Мирные годы
В 1952 году порт Владивосток был закрыт для иностранных судов и оставался таким вплоть до момента распада СССР.
В этом время ВМТП обслуживал пассажирские линии на Камчатку, Магадан, Сахалин, переваливал различные номенклатуры грузов. В 60-е годы в порту появились первые погрузчики, новый 100-тонный плавкран. Постепенно портовики стали уходить от ручного труда.
1960 год – в порту Владивосток вновь началась масштабная реконструкция. Здесь появилась новейшая для тех лет техника – пластинчатые транспортеры, грузоподъемники, автопогрузчики для сыпучих грузов, установка для слива растительного масла с танкеров, плавучий кран грузоподъемностью в сто тонн. Осуществлялось строительство и реконструкция всех важнейших производственных, бытовых и хозяйственных объектов.
Открытие Владивостока
В начале 90-х был «открыт закрытый порт Владивосток», как пел Владимир Высоцкий. В январе 1992 года вьетнамское судно «Хау Джанг», зафрахтованное южнокорейской компанией, было поставлено под обработку на причал №14 Владивостокского морского торгового порта. Теплоход взял на борт 9 тысяч тонн стальной заготовки для дальнейшей ее транспортировки в Тайвань.
К своему столетнему юбилею (1997 год) ВМТП обработал 283 163 600 тонн грузов.
В 2011-2012 гг. порт вошел в состав Транспортной группы FESCO и взял курс на контейнеризацию. Портовики провели необходимые работы по модернизации и переориентированию производственных мощностей нескольких причалов, закупили специализированную перегрузочную технику. Благодаря этому уже в 2011 году ВМТП стал лидером по контейнерообороту на Дальнем Востоке, а по итогам 2020-2024 — уже и в России.
Модернизация и рекордный контейнерооборот
Владивостокский морской торговый порт сегодня — это важное связующее звено маршрута из Китая и других стран Юго-Восточной Азии в центральную часть России.
В 2020 году порт начал модернизацию всей имеющейся инфраструктуры. ВМТП ограничен плотной городской застройкой, поэтому единственный способ «расти» для него — рациональное использование пространства и закупка специализированной техники. Если в 2023 году его парк, не считая кранов, включал 179 единиц, то в 2024 — уже 200. Парк кранов увеличился в январе 2024 года, причем сразу на 25% — ВМТП получил 11 новых RTG-перегружателей грузоподъемностью 45 тонн. В 2024 году благодаря расширению специализированных контейнерных площадок порту удалось увеличить емкость склада с 28 до 34 тысяч TEU.
В 2024 году порт в очередной раз обновил собственный рекорд, обработав 878,7 тысячи TEU – почти на 20 тысяч больше, чем годом ранее. Также ВМТП улучшил показатели по перевалке других грузов, в том числе металлов, зерна, тяжелой техники и прочих номенклатур. Общий грузооборот ВМТП по итогам 2024 года составил рекордные 13,4 млн тонн.
Сегодня особое внимание уделяется цифровизации порта. Внедрение цифровых сервисов позволяет эффективнее использовать доступные площади и ресурсы. Большая часть внутренних процессов переведена в цифровой формат, что позволило отказаться от оформления на бумажных носителях и ускорить обработку. Более того, в цифровой системе порта работают и различные ведомства — ФТС, Россельхознадзор и РЖД.
При достаточном количестве судозаходов и своевременной подаче железнодорожных составов собственные мощности ВМТП уже позволяют обрабатывать 1 млн TEU в год.
