Единый мир, несмотря на все попытки разбить его на сегменты, продолжает демонстрировать, что он монолитен, как никогда. Казалось бы, где Ближний Восток с его Ормузским проливом, Красным морем, Суэцким каналом и войной США, Израиля и Ирана – и где наш Дальний Восток? Однако именно эти события внезапно играют на руку России, разворачивая глобальную логистику именно на российский Дальний Восток – и далее в Арктику по Северному морскому пути. Владивосток превращается в ключевой хаб для импорта из Китая, Южной Кореи, Вьетнама и Индии. Отсюда начинается и наземный коридор (через БАМ и Транссиб) до Москвы и Петербурга, и морской коридор (через СМП) до Архангельска и Мурманска.
Владивосток – «точка сборки»
Президент России Владимир Путин на форуме РСПП прямо заявил, что конфликт на Ближнем Востоке «приносит значимый ущерб международным логистическим, производственным, кооперационным цепочкам». Традиционные морские пути через Суэцкий канал становятся всё более рискованными и дорогими, а наземные коридоры через Центральную Азию (вариации на тему «Великого Шёлкового пути» и «Один пояс – один путь») ещё не готовы к массовым перевозкам. Да и проходят они через Иран – тот самый Иран, который является жертвой агрессии, воюющей страной. Компании вынуждены искать новые, более устойчивые маршруты – особенно те из них, кто работает в условиях санкционного давления и стремится сохранить стабильные цепочки поставок между Азией и Россией. В этой ситуации огромное значение приобретают мультимодальные маршруты через порты Дальнего Востока.
Создавать ничего нового не нужно – Восточный морской коридор (Eastern Maritime Corridor, EMC) через Малаккский пролив между индийским портом Ченнаи и Владивостоком официально запущен ещё в ноябре 2024 года. На момент перезапуска (морской торговый коридор из Владивостока в Мадрас (так Ченнаи назывался до 1996 года) запустил Советский Союз 15 сентября 1967 года, среднее время рейса в обе стороны составляло 90 дней) время доставки из Индии до Дальнего Востока сокращалось до 24 дней. В 2026 году срок доставки сокращается до 20 дней, частота отправки – раз в две недели.
Далее – от порта груз отправляется по Транссибирской или Байкало-Амурской магистрали в Москву, Санкт-Петербург, Екатеринбург или другие города европейской части России. Время доставки Ченнаи – Владивосток – Москва: 28–32 дня.
Подсчитана и стоимость: морская часть (40-футовый контейнер, FEU) – $1800–$2200 (в зависимости от порта отправления), ж/д часть (Владивосток – Москва) – $1000–$1500. Итого: $2800–$3700 за FEU, что на 10–15% дешевле, чем обход через мыс Доброй Надежды.
Универсальные порты Приморья – Владивосток и Находка – обрабатывают до 60% всего контейнерного грузопотока региона. Владивосток в 2025 году перевалил более 805 тыс. TEU (Twenty-foot equivalent unit, двадцатифутовый эквивалент – единица учёта, которая равняется объёму одного стандартного контейнера), оставаясь лидером по контейнерообороту в России.
Этот путь особенно выгоден для грузов из внутренних регионов Китая и Юго-Восточной Азии, где нет прямого выхода к морю, но есть развитая железнодорожная инфраструктура до прибрежных портов. Время доставки для Вьетнама и Китая: Хайфон – Москва: около 30 дней, Шанхай – Владивосток: 9–12 дней.
Из коридора – на путь северный
Владивосток – не только конечная точка Восточного морского коридора, но и отправная точка Северного морского пути. А интерес к Северному морскому пути из-за действующей блокировки Ормузского пролива и анонсированной блокировки Баб-эль-Мандебского пролива (блокада Красного моря и Суэцкого канала) уже растёт. Крупные мировые морские линии вынуждены отправлять суда в обход Африки. Это удлиняет рейс на 10-15 дней – с соответствующим удорожанием.
Возможность использования коридора Владивосток – Ченнаи в качестве естественного продолжения трассы Северного морского пути обсуждалась ещё в ходе подготовки к перезапуску в 2023 году. Такое объединение сокращает время доставки грузов из европейской части России в Индию и обратно по сравнению с традиционными маршрутами. Индия к такой перспективе до сего момента только примеривалась.
Зато Китай уже этим маршрутом пользуется – суда под флагами Китая и Гонконга работают на СМП. И только Китай выступает с конструктивной и позитивной повесткой по СМП, в то время, как у стран Запада до сего момента отношение к СМП в большей степени негативное, как и ко всему, что они не могут контролировать. Зато сейчас именно через СМП могут идти и энергоносители (нефть и газ), и российские удобрения, и сельскохозяйственная продукция (готовое продовольствие и зерно).
При этом китайцы всё подсчитали ещё в 2021 году. На самой длинной торговой линии Шанхай – Роттердам использование возможностей СМП позволяет оператору контейнеровоза сэкономить целую треть стоимости перевозки. Расстояние Роттердам – Шанхай через Мыс Доброй Надежды (т. е. вокруг Африки – из-за конфликта на Ближнем Востоке сейчас ходят именно так) – 14 000 миль. Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. А расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. Опыт перевозок из портов Китая в порты Западной Европы подтверждает эффективность маршрута по срокам и экономике.
Если китайские компании перешли от тестовых рейсов к регулярным контейнерным перевозкам в Европу через СМП, то вместе с Индией к Севморпути проявляют существенный интерес Япония и другие страны Азиатско-Тихоокеанского региона.
Таким образом, сегодняшняя ситуация даст долгожданный толчок развитию Северного морского пути в общемировом, общеэкономическом масштабе. Уникальное преимущество России в Арктике – её полноценный ледокольный флот. Это – порядка 60 кораблей, больше, чем у всего остального мира вместе взятого. Например, у США только один ледокол, второй дышит на ладан. У большинства других стран вообще ледокольного флота нет – это достаточно сложная технологическая история. А об атомных ледоколах вообще нигде в мире речь не идёт – а Россия, по словам гендиректора «Росатома» Алексея Лихачёва, строит сейчас на Дальнем Востоке ледоколы нового поколения мощностью 120 МВт проекта «Лидер» – вдвое более мощные, чем те, которые уже поддерживают работу Северного морского пути.
Так что, возможно, и новые азиатские партнёры будут заинтересованы и в использовании Восточного морского коридора, и Северного морского пути. С главным хабом во Владивостоке.
Что такое Восточный морской коридор и Северный морской путь
Восточный морской коридор (Eastern Maritime Corridor, EMC) – маршрут, который связывает российский порт Владивосток с индийским Ченнаи. Маршрут пролегает через Японское, Жёлтое, Восточно-Китайское и Южно-Китайское моря, далее через Малаккский пролив и Бенгальский залив, соединяя два ключевых региона в акватории Индийского океана. Коридор используется для перевозки угля, металлов, текстиля и сельскохозяйственной продукции
Северный морской путь – самый короткий морской путь между Европейской частью России и Дальним Востоком, который проходит по морям Северного Ледовитого океана (Баренцево, Карское, Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское моря) и частично Тихого океана (Берингово море). На основании норм международного права, затрагивающих правовой режим территориального и внутреннего морей, исключительной экономической зоны и континентального шельфа, а также норм национального законодательства РФ, для плавания здесь предусмотрен особый режим, правила которого определяет Россия. Работают на СМП преимущественно отечественные суда арктического класса.
