Капитан траулера Александр Вайнутис: «Романтическим взглядом смотреть на море можно только с берега»

Разговор о жизни, море и жизни в море
22 мая 2017, 17:45
Екатерина Свинова

Фото: Фото из личного архива А. Вайнутиса
Фото: Фото из личного архива А. Вайнутиса | Капитан траулера Александр Вайнутис: «Романтическим взглядом смотреть на море можно только с берега»

Бывалый моряк, капитан – директор траулера БМТР «Генерал Трошев» Александр Вайнутис побеседовал с корр. PRIMPRESS о том, как не стать жертвой сомалийских пиратов, о лихих 90-х и о жизни в рейсе длиной почти в год.

— Почему вы решили стать моряком?

— Я родился в небольшом шахтерском городке Абай Карагандинской области, КССР. Там же и учился в средней школе. Отец проходил срочную службу на Северном флоте. В то время в Казахстане это было очень престижно. Тогда, наверное, меня все это и завлекло, и после 8-го класса я подал документы и, сдав вступительный экзамен, был принят на обучение в Дальневосточное мореходное училище Находки.

К слову сказать, отличное было учебное заведение закрытого типа с военно-морской кафедрой. Обучение проходило 4,5 года, по окончании курса молодые специалисты получали морской рабочий диплом и звание младшего лейтенанта запаса ВМФ.

Конкурс при поступлении был 6-7 человек на место. Поступив в училище в 14 лет, я сразу же окунулся в жизнь по  воинскому уставу под руководством офицеров ВМФ. Ежегодно проходил морскую практику, первый раз вышел в рейс в 15-летнем возрасте. В 16 лет на практике уже работал на рыбодобывающем судне матросом 2-го класса.

Романтика присутствует только в первом рейсе, после приходит осознание того, что работа на промысле в море - это тяжелый, напряженный труд вдали от семьи, родных и близких. С романтикой смотреть на море возможно только с берега.

— На каких судах приходилось работать?

— Начинал я в должности 4-го помощник капитана на плавбазе «Советское Приморье». В дальнейшем работал на плавбазах, рыбодобывающих и транспортных судах. В 1999 году мне довелось работать в городе Николаеве на новострое (судне нового типа для нашего управления) – большом морозильном траулере–рыбозаводе «Бухта Преображения». Туда я получил направление на приемку судна старшим помощником капитана. Это был бесценный опыт. На «Бухте Преображения» отработал девять лет, в том числе с 2003 года капитаном-директором.

Главная особенность работы на судах нового типа – «с нуля» организовать вахту, работу и быт экипажа, произвести наладку механизмов, подготовить судно к производственному рейсу и выйти на оптимальные производственные показатели, которые оправдали бы затраты на покупку нового судна. И вот, когда судно уже стабильно работает в полную нагрузку, это вызывает чувство гордости и радости за проделанную работу. Такие же чувства появились и после того, как мне доверили получить в 2011 году в Николаеве еще один новый БМТР «Генерал Трошев».

Эти суда проекта 1288, тип - «Пулковский меридиан» построены на Черноморском судостроительном заводе. Суда этого типа самостоятельно занимаются добычей и обработкой рыбы, в результате чего рыба-сырец без перевалки попадает сразу на обработку в цех, и, как следствие, на выпуске выходит более качественная продукция по сравнению с прежней обработкой рыбы, когда добывающее судно сдает пойманную рыбу на плавбазу, а это затраченное время на достаточный залов, транспортировку, перевалку. И только после этого залежалый сырец идет на обработку.

— Чем, на ваш взгляд, отличается работа в море сейчас и в 90-е годы?

— Если сравнивать условия работы на промысле в 90-е годы и в настоящее время, то времена были «лихие» в части передела собственности, стабильности не было никакой по всей стране, нарушены были хозяйственные связи, обрушился курс рубля, задерживались зарплаты на много месяцев. Но суда все равно выходили в море и продолжали промысел в прежних традиционных районах. Причем уходили в рейс при одном курсе рубля, а приходили уже с обесцененной зарплатой – было очень тяжелое время, но работать было необходимо, ведь не всем стоять на базарах и торговать ширпотребом.

Но мы пережили это лихолетье, и в настоящее время все нормализовалось. Но наш рыбацкий труд заключается в добыче рыбы, и в этом отношении мало что изменилось именно в процессе лова. А вот возможности значительно расширились благодаря применению современных компьютерных технологий и электроники, промвооружения.

Есть разрешенный объем биоресурсов для вылова в заданное время и в заданном районе промысла определенными орудиями лова - эти ограничения позволяют обеспечить воспроизводство и сохранение МБР в среде обитания. Поэтому мы уверены, что в перспективе без работы не останемся. Но для этого необходимо еще обновлять флот и углублять обработку сырца.

— В чем особенности при наборе экипажа?

— При наборе экипажа есть определенные сложности в комплектации судовыми квалифицированными  специалистами и рядовым составом – на рыбодобывающий флот молодежь едет неохотно. Связано это с тем, что промысловый рейс по времени длительный и трудозатрат гораздо больше (производственная деятельность судна вносит коррективы в непосредственные обязанности). В результате работа на торговом флоте выглядит привлекательнее, где рейс контрактом спланирован по времени (4-5 месяцев) и оплата выше, чем у рыбаков на промысле, зато работы на порядок меньше (нет влияния производства).

При длительных промысловых рейсах, учитывая автономность плавания, конечно же, возникают трудности, которые решать необходимо самостоятельно, так как судно находится в море. Большую роль в обеспечении безопасности плавания, выполнении производственных задач играет сплоченный, надежный, тренированный экипаж, который формируется со временем работы. И на каждом судне есть основная часть экипажа, благодаря которой и происходит обучение вновь прибывших членов экипажа.

— Насколько ваша работа опасна?

— Судно в рейсе – это замкнутое, ограниченное пространство, в котором человек живет в коллективе, по судовому расписанию, режиму, судовым правилам и выполняет требования, предъявляемые к безопасности судна и экипажа нормативными документами. Нежелание работать или поддерживать безопасный режим на судне выявляется очень быстро, от этого зависит оценка действий человека и целесообразность нахождения его в экипаже.

Любое транспортное средство является источником опасности, и морское судно не исключение. Но от действий членов экипажа зависит безопасная работа в течение рейса в условиях автономного плавания, устранение какой-либо неисправности или поломки. Здесь играют роль опыт и квалификация членов экипажа. При этом каждый должен выполнять свои обязанности в полной мере и не надеяться на помощь со стороны. Но в случае крайней необходимости такую помощь можно получить от рядом находящихся судов.

— Расскажите об опасных случаях, с которыми вы сталкивались в море.

— Находясь в рейсе 11 месяцев на судне, в принципе, как и при обитании в береговых условиях, возникают всевозможные нештатные ситуации, неисправности. И решаются эти проблемы, и устраняются только силами экипажа. К примеру, при перегоне судна из Николаева на Дальний Восток в пиратоопасном районе Сомали произошла остановка двигателя. Здесь все зависело только от действий экипажа по несению вахты безопасности: было необходимо в максимально короткий отрезок времени устранить неисправность и продолжить движение, чтобы не стать мишенью для пирата и не облегчить ему нападение на судно.

Люди, которые работают в море, прекрасно осознают, что только от выполнения собственных обязанностей зависит безопасность собственной жизни. Примеров можно привести массу. Так, если в штормовую погоду (сила ветра - 25 м/с и более, волнение моря - 9-10 метров) кто-либо не выполнил мероприятия по подготовке судна к плаванию в штормовых условиях или не удержал работу механизмов в заданном режиме, это может привести к тяжелым последствиям.

Хороший, благополучный рейс, стабильная, надежная работа – все это закладывается на берегу при непосредственной поддержке судовладельца. Когда на берегу при подготовке судна к рейсу выполнены все ремонтные работы, произведено полное обеспечение, скомплектован экипаж - производственный рейс проходит более спокойно, выполняются задания, рыбная продукция отгружается для доставки потребителям, экипаж получает достойную зарплату за свой тяжелый труд. При подготовке к рейсу и в течение него главная задача - чтобы все, кто доверился тебе и пошел с тобой в море, по возвращении из длительного рейса в родной порт сошли на берег здоровыми и счастливыми, чтобы план был выполнен, а труд - оплачен.

Когда экипаж, приходящий из рейса, на причале встречают семьи и родные, ты видишь их счастливые и радостные лица, к тебе подходят ребята и просят записать их в экипаж, появляется ощущение, что работа сделана и пора готовиться к новому производственному рейсу.

PRIMPRESS рекомендует:

Вы отвечаете
Отправляя комментарий, вы соглашаетесь с Политикой конфиденциальности.

0 | Андрей | Отправлено: 25 октября 2017, 09:53
"Советское Приморье" в начале 80-х была отличная плавбаза.Капитаном тогда был Демидюк,3-м пом к-на Коля Стадник, 4-м пом Геннадий из Одессы фамилию не помню,но жл он Володько Пети вместе с женой.Хорошие были годы и заработки...И Рыбаки были отличные один Витя Сагло и рыбу ловил ..он в те годы капитанил на "Покровске"(СРТМ) Трал мастером у него был Володя Осипов.Рад был тебя увидеть на фото ...7футов и удачи...всех благ!Ты у меня дела на базе принимал...)))

Интервью

Новости партнеров