Изменения в Положении о внутренних пассажирских перевозках морским транспортом, разрешающие маломерному флоту заниматься «частным морским извозом», на деле создали серьезные проблемы рынку. За восемь месяцев существования новых правил в Приморье выдано всего две лицензии, и обе одной компании. Остальные остались за бортом, пишет газета «Конкурент».
«Официально я безработный, до прошлого года занимался катерным извозом. Когда внесли изменения в закон, я приостановил свою деятельность. На краевом уровне были внесены позитивные изменения — для маломерных судов теперь не нужно пассажирское освидетельствование. Раньше возникали разночтения, ведь пассажирское свидетельство для судов до 12 мест не выдают. Деятельность «морских такси» не была до конца законной, но работать можно было, нас за это не наказывали», — рассказал изданию собственник двух маломерных судов.
Теперь судно должно быть зарегистрировано в конторе капитана порта в реестре для маломерных судов. Собственник должен иметь судовой билет, а экипаж — документы на управление судном в коммерческих целях. До прошлого года все катера находились под ГИМС, и к ним предъявлялись совершенно другие требования.
«При переходе в контору капитана порта в администрации морских портов мы должны пройти морской регистр, у которого есть свои требования по оснащению судна. В частности, необходимо иметь на катере спасательный плот на 12 человек, который стоит от 160 тыс. рублей, и эти траты не так просто окупить. Либо я должен уменьшать район плавания — не удаляться более чем на 3 км от берега», — объясняет участник рынка.
Вторая проблема собственников катеров состоит в том, что на катера производства Японии и Америки практически ни у кого нет построечной документации. Чтобы пройти морской регистр, надо сделать расчет устойчивости судна, который делается только по построечной документации. Сделать это, как рассказывают участники рынка, могут только в ДНИИМФ. Но связываться с «малышами» там не хотят, настолько дорогостоящая процедура получается. Оценочно сумма может составить более 200 тыс. рублей.
Кроме требований к оснащению судна в конторе капитана порта имеется и ряд требований к экипажу, т. е. к капитану катера. Чтобы сдать экзамен в Администрации морских портов, судоводителю нужно получить диплом капитана маломерного судна.
«У меня есть права по управлению маломерным судном под ГИМС. Чтобы вывести их в контору капитана порта и управлять катером под конторой капитана порта, мне нужно отучиться на лицензированных курсах, которых на Дальнем Востоке нет. Я даже звонил в Санкт-Петербург и Москву. Программа Министерства транспорта разработана, но высшие учебные заведения пока не прошли лицензирование. В МГУ им. адм. Г.И. Невельского говорили, что в мае получат сертификацию, но не прошли ее. Соответственно, корочки выдавать не могут. А цену уже назвали — 50–70 тыс. рублей за курс, который будет не более чем профанацией. Остается небольшая лазейка — если я имею штурманское образование, то могу прийти в контору капитана порта. Но у большинства владельцев катеров такого образования нет. В конторе капитана порта пока не могут четко сказать, нужен ли им действующий диплом, который подтверждается раз в пять лет, или просто диплом об образовании», — рассказал еще один собственник маломерного судна.
Проблемы, с которыми сталкиваются желающие перевозить пассажиров по морю, растут как снежный ком: одна мелкая цепляет за собой ряд других. Самой непосильной является необходимость соответствия требованиям ФЗ «О транспортной безопасности», которое многие не могут выполнить годами. При посадке пассажиров на транспортное средство необходимо, чтобы человек проходил через рамки металлодетектора, встречать пассажиров должен специально обученный человек, который спрашивает, не несет ли пассажир с собой взрывчатку и прочее. Я на катере один, сам встречаю пассажиров. И помимо корочек, которые я получу для капитана порта, должен пройти еще и обучение по транспортной безопасности», — делает выводы еще один участник рынка.
Кроме всего прочего, посадка пассажиров должна проходить в специально оборудованных местах, которых в Приморском крае нет. «Вокзал прибрежных сообщений, например, не соответствует требованиям ФЗ «О транспортной безопасности». Да и не пустит нас туда никто, это никому не выгодно. Либо начнут собирать деньги за посадку и высадку, эти траты я буду вкладывать в стоимость поездки, и людям будет невыгодно связываться со мной», — говорит собственник маломерного судна, добавляя, что клиенты, как правило, хотят загрузиться на катер в определенном месте и сойти с катера в конкретной бухте, а не таскаться с вещами по островам. За нарушение ФЗ «О транспортной безопасности» капитану грозит административная ответственность. Это трактуется как «оказание услуг, не соответствующих требованиям нормативных правовых актов».
«Где на острове Рейнеке вы найдете пирс, который оборудован всем необходимым? Нигде. Где на Попова или в бухте Троицы можно найти такой пирс? У нас просто нет таких причалов, а Закон «О транспортной безопасности» есть. Если меня поймают, мне придется заплатить существенный штраф. И мне просто невыгодно работать. Еще Закон «О транспортной безопасности» требует, чтобы на судне был трап-сходня — это нормальное требование для больших судов. Стоит он 70 тыс. рублей», — объяснил другой «морской таксист».
Участники рынка говорят, что для пассажиров при всем этом оборудовании на плавсредстве даже места не остается. «Разместить все аккуратно я смогу — яхтенные спасательные плоты меньше, но и он должен стоять в легкодоступном месте, чтобы его было легко сбросить на воду. Если у меня есть спасательные жилеты, я физически не могу разместить нигде спасательный плот. Я не могу возить с собой трап-сходню даже при огромном желании. Нигде в мире к перевозчикам не предъявляется таких требований», — жалуются игроки рынка.
На популярной доске онлайн-объявлений сейчас размещено чуть более 250 объявлений об оказании услуг «морского такси». Практически все они работают незаконно. Сама же процедура прохождения морского регистра представляется «морским таксистам» очень туманной. Все дело в том, что работает он по временным правилам, изменить их могут в любой момент. Значит, снова придется дооснащаться. И тягаться с «дикими перевозчиками», у которых катера даже на учете в ГИМС не стоят, будет уже многим не под силу.
По некоторым подсчетам, при наличии двух катеров их собственники в этом году потеряли уже около 2,5 млн рублей только потому, что не решились продолжать деятельность. Эксперты объяснили «К»: за год простоя маленького катера теряется миллион рублей упущенной прибыли. С большого катера чуть больше — 1,2–1,4 млн рублей. И это без учета затрат на стоянку, спуска на воду и подъема с нее катера.
«Стоянка в год маленького катера обходится не менее чем в 100 тыс. — и это самый дешевый ценник на Улиссе. Большого — в 200 тыс. Бизнес перестает быть рентабельным, морской туризм развивается сейчас только подпольно. Одна только разработка плана транспортной безопасности обойдется в 200–300 тыс. рублей. Законно работать ни у кого денег не хватит», — сделал вывод один из собственников маломерного флота.
