Стол для «закругления» противоречий
Признаемся честно: 26 августа 2016 г. во Владивостоке случилось невозможное: проблема, многократно озвученная «Приморским репортером» в цикле «Деньги на бочку», похоже, вышла не только на краевой, но и на федеральный уровень. Потому что именно 26 августа 2016 г. по инициативе Приморского краевого отделения «ОПОРЫ РОССИИ» в здании краевой администрации на Светланской, 22 состоялся круглый стол по поводу применения пресловутого Приказа № 68 Минтранса, благодаря которому все суда, которые заходят в Приморье, «загоняются» на «бочку». «Бочка», конечно же, носит гордое название «РПК» — рейдово-перегрузочный комплекс и стоит энное количество денег, поскольку принадлежит частной компании. Но дело даже не в самом круглом столе в краевой администрации (место уже само по себе является знаковым – вопросов тут нет), а в том, что на мероприятии поприсутствовал директор правового департамента Минвостокразвития России Дмитрий Граб, а также замдиректора департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Владимир Решетников. В отличие от недавнего мероприятия, которое проходило в МГУ им. Невельского и тоже было посвящено применению Приказа № 68, на этом было больше прессы – и видеооператоры, и фотографы, и «Приморский репортер», и «ПримаМедиа», и радио «Лемма». В общем, умолчать о решениях, которые там были озвучены, уже, судя по всему, не получится.
Забегая вперед, скажем: в конце мероприятия случилось самое знаменательное – в пользу предпринимателей, которые выступают против «бочки» и ее «навязчивости», высказался представитель приморской краевой исполнительной власти. Заместитель директора департамента транспорта и дорожного хозяйства Приморского края Владимир Решетников отметил следующее:
«Если бизнес будет уходить из Приморья – это будет неправильно. Об этой ситуации будет доложено первому вице-губернатору Василию Усольцеву… Я послушал капитанию и могу сказать: только надзирать недостаточно. Нужно слушать бизнес, иначе мы потеряем многие экономические показатели…»
Солидарность с Владимиром Решетниковым высказал и руководитель правового департамента Минвостокразвития России Дмитрий Граб. Представитель «развивающего Восток» министерства отметил: хотя бункеровочные и грузовые операции не территория ответственности Минвостокразвития России , он готов внести свои предложения в Минтранс России и сообщить о том, что нынешняя система, связанная с принудительной швартовкой на РПК, вызывает недовольство предпринимателей и может повлечь уменьшение числа судозаходов. «Нужно соблюсти разумный баланс между интересами государства и интересами предпринимателей!» — отметил Дмитрий Граб.
Приморская «ОПОРА РОССИИ», как организатор мероприятия, в свою очередь намерена сформировать рабочую группу, в состав которой войдут представители бизнеса, Минвостокразвития, администрации Приморского края, общественники, таможенники, Минтранс России и представители транспортной прокуратуры. Круглый стол 26 августа несколько «скруглил» «острые углы» противоречий, однако полностью они не устранены. Однако сегодня с уверенностью можно сказать – краевые и федеральные власти предложили «платному морю» и РПК в Приморье изменить «правила игры».
«Отповедь» Петра Осичанского
Одним из основных спикеров мероприятия стал Петр Осичанский – руководитель Дальневосточной ассоциации морских капитанов, преподаватель МГУ им. Невельского, отвечающий за переподготовку морских кадров. Приказ № 68, как известно, якобы предназначен для того, чтобы обеспечивать безопасность на море во время грузовых операций. Так вот, «безопасности», связанной со швартовкой, Петр Осичанский дал серьезную отповедь.
Петр Осичанский:
«…Перед подготовкой к данной встрече я постарался найти в Интернете понятие «рейдово-перегрузочный комплекс» и нашел только информацию за последние годы из интервью с Александром Кувшиновым. А еще этот термин стал встречаться, когда стали обсуждать с капитанами постановления, которые выпустили капитаны портов Восточный и Находка. Если мы забьем в поиск «постановку на бочку»,— то это будет совершенно понятно. Понятие «РПК» — просмотрел большое количество учебников и не нашел. Я преподаю на курсах повышения квалификации в Морском государственном университете, и там же преподает большое количество моряков. Они не только преподают, но и пишут учебники для курсантов — будущих капитанов. Но и у них понятия «РПК» нет. В то же время понятие «постановка судна на «бочку» — более понятное для усвоения. В учебнике написано: «Постановка судна на бочку - это маневр и закрепление судна за бочку, связанную в свою очередь цепью с мертвым якорем. Крепление судна к бочке осуществляется через скобу бочки швартовным концом, подаваемым с судна. Постановка судна на бочку обеспечивает точность его постановки в заданном месте стоянки, уменьшает площадь якорной стоянки группы судов…» Уже из этого тезиса ясно — постановка на бочку применяется не столько для безопасности, сколько для того, чтобы судно не крутилось и давало возможность обрабатываться другим судам… Далее. «Постановка судна на бочку (это из другого учебника) применяется там, где запрещено отдавать якорь, а стоянка в данной точке необходима, либо, когда судно с отдачей якоря становится в узкости кормой к берегу» — здесь тоже речь идет не о безопасности. Постановка судна на бочку — сложная операция, требующая, как правило, посторонней помощи буксиров, катеров , буксировщиков, особенно если судно в балласте и постановка осуществляется в сложных гидрометеорологических условиях при наличии ветра и течений. И последнее — постановка судна на бочку применяется сравнительно редко. Так, в советское время были очень развиты снабженческие рейсы на Чукотку. На огромное количество портпунктов, и везде выгрузка производилась длительное время, не сутки и не двое. Там неделями обрабатывались суда — никаких «бочек» не было. Мне приходилось работать на контейнеровозах, которые работали в Юго-Восточной Азии, Европе и в Австралии, но нигде не предлагали постановку судна на бочку, вся работа шла на якоре. Если говорить о безопасности, то при постановке на бочку страдает не только безопасность мореплавания, но и швартовщиков — людей, которые обеспечивают постановку судна на бочку. При швартовке на бочку их должно быть несколько, 2-3 человека, так как концы крупнотоннажных судов большие, толстые и тяжелые, их надо крепить специальной скобой. Скоба тоже тяжелая, одному человеку это сделать практически невозможно. Швартовщики такие концы зовут «понедельниками», люди надрываются, таская такие концы. Представим себе, если постановка на бочку осуществляется зимой, бочка обледенелая — мы высаживаем людей, они мучаются, и за них переживают те, кто привез их на работу, переживают, чтобы они не свалились в воду или, не дай бог, их не придавило в условиях волнения. Другой вопрос — метеоусловия, идет тайфун, и срочно надо сняться с «бочки». На постановку на бочку уходит 2-3 часа и столько же на снятие, если не больше. А снятие с якоря происходит максимально быстро, скорость выборки одной смычки якорной цепи всего 45 секунд,10 смычек — всего 4,5 минуты, вы снялись и ушли. При постановке судна на бочку страдает не только безопасность, но и экономика. Постановка — длительная по времени, плюс буксиры, и не один, швартовая команда, лоцман. Судовладельцу предлагают дорогостоящую услугу. Или он пришел и встал на якорь совершенно бесплатно, не затратив ни копейки, или нужен лоцман, два буксира, катер со швартовой командой — здесь затраты обходятся в несколько раз дороже. И если говорить о безопасности, то постановка на якорь более безопасна, чем постановка на бочку. Вывод: постановка на якорь — более быстрый, безопасный и экономичный способ…»
Отповедь Петра Осичанского, судя по всему, адресована не только тем, кто оказывает услуги «бочки» (РПК), но и тем, кто активно «продвигает» «бочку» в Приморском крае из Москвы. Один из тех, кто является активным сторонником швартовки на «бочку», является Виталий Клюев – директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России. Это именно Виталий Клюев во время своего недавнего визита во Владивосток настаивал на том, что «бочка» гораздо более безопасна, нежели якорь. Жаль, что на этой встрече Виталия Клюева не было… Многие из присутствующих, наверное, хотели бы задать ему вопрос: с какой целью Виталий Клюев так рьяно «продвигает» «бочку» в Восточном и Находке, прикрываясь безопасностью, если практика и многолетний опыт показывают, что собственный якорь безопаснее и в плане мореплавания, и в плане экологии?
Досадные «неточности» РПК и отсыл к Минтрасу
На круглом столе присутствовали не только те, кто сегодня несет убытки из-за того, что ему пытаются «навязать» услугу «бочки», но и те, кто, собственно, этой бочкой владеет и ее обслуживает. На мероприятии присутствовали Виталий Никитенко, генеральный директор ООО «Лидер РПК», и Валерий Морозов, коммерческий директор ЗАО «Востокбункер». Обе компании, по имеющимся данным, входят в состав холдинга «Транзит-ДВ», от имени которого часто выступает известный в Приморье предприниматель Игорь Польченко.
Собственно, весь «удар» пришлось принять на себя Виталию Никитенко, который фактически и отвечает за РПК. Есть в этом один нюанс – у «Транзит-ДВ» (точнее, у входящих в его холдинговую структуру компаний) оформлен РПК в Славянке. Такая же бочка, как и «бочка» «Восточный-1». Но у славянской «бочки» есть экологическая экспертиза. А еще к «бочке» в Славянке «приписан» плавкран ТОР-1 (за который заплачено почти 600 миллионов рублей). «Бочкой» в Хасане, равно как и «бочкой» «Восточный-1», пользовались только «транзитовские структуры», причем (наверное, совпадение?) происходило это тогда, когда «Транзит-ДВ» активно пиарился в СМИ со своими РПК как резидент свободного порта.
После краткого доклада о преимуществах РПК и о том, что один только кран «Тор» обходится «Транзиту» в 600 миллионов рублей, в адрес Никитенко и Морозова посыпались вопросы со стороны других компаний. Ответы, которые стал давать Виталий Никитенко, грешили, скажем так, некоторыми неточностями. Так, на вопрос директора ООО «Наяда» Евгения Грязных о том, сколько же судов с декабря 2015 года по настоящее время пришвартовалось на «бочку» ООО «Лидер РПК», Виталий Никитенко затруднился ответить. Зато Евгений Грязных дал точную цифру – 2 (!) При этом одно из них было судном «Транзита ДВ» – танкер «Владимир Высоцкий», поставленный, вероятно, в «рекламных целях», а второе стало сносить ветром и течением и, чтобы не случилось какой-нибудь морской аварии, пришло убрать с «бочки». После этого случая, надо полагать, не было попыток поставить суда на бочку! Что это за «неточность» в обращении с цифрами в исполнении хозяев РПК? При этом капитаны портов Находка и Восточный продолжают требовать от судов, которые заходят за бункеровкой и за малыми партиями грузов, обязательной постановки на «бочку». Платной, естественно. Отсюда у нашей редакции возникает вопрос: а если имеются случаи того, что швартовку на «бочку» были оплачены деньги, но само судно на «бочку» не становилось – за что же взымались деньги? Что это за виртуальные услуги такие? По имеющимся у редакции данным, на момент круглого стола зафиксировано 98 случаев оплаты постановки на «бочку», но вот сами суда, оплатив услугу, на «бочку» не встали – забыли, наверное.
При этом в какой-то момент Виталий Никитенко вообще «дрогнул»: как можно было понять из его высказываний – сегодня владельцы РПК не очень-то и спешат всех «загонять» на «бочку». Инициатива в основном исходит от Минтраса. Вот одна из цитат Виталия Никитенко.
«…Мы хотим сделать так, если люди идут за бункером — то они идут за бункером. А то, как говорил, предыдущий докладчик, люди идут действительно за грузом. То есть здесь должны находиться люди, которые действительно проводят грузовые операции, хотя бы в объеме контейнера как минимум. Вот у меня к чему вопрос. А то, что сегодня есть законодательство, которое позволяет или не позволяет работать, так, я повторяюсь, не надо ничего выдумывать. Нужно просто определить место, где это можно делать. Позиционировать их или не позиционировать — сегодня 68-й приказ позволяет это делать. Просто нужно разрабатывать технологические схемы и вносить их в обязательные постановления Минтранса. Вот и все…»
Если мы правильно понимаем сказанное, то все вопросы потому, что суда загоняют на «бочку», надо задавать не владельцам «бочки», а капитанам портов, руководству администрации морских портов и Минтрасу? Еще одна какая-то «неточность» или «недоговоренность»? При этом на недавнем совещании с участием Виталия Клюева из Минтраса России именно Виталий Никитенко говорил о том, что невыполнение требований Приказа № 68 о швартовке на «бочку» нужно жестко карать. Например, за два таких нарушения вообще запрещать вход в акваторию провинившимся судам или судовладельцам.
Но была и еще одна «неточность», наверное, более похожая на трюк в духе лисы Алисы и кота Базилио. Выступая перед предпринимателями и властями, отвечая на прямой вопрос директора ООО «Наяда» Евгения Грязных «есть ли у вашего РПК «Восточный-1» одобренная государственная экологическая экспертиза?», господин Никитенко с гордостью ответил: «Есть» - и продемонстрировал документы государственной экологической экспертизы якобы на РПК «Восточный-1». Как выяснилось минутой позже, господин Никитенко, как фокусник, водил перед глазами аудитории документами на РПК, которые находятся в Славянке и к данному круглому столу (а речь шла о порте Восточный) не имеют никакого отношения. Получается, что «бочку» «Восточный-1» документов экологической экспертизы не оказалось? Интересно, почему? Впрочем, мы еще вернемся к этому вопросу. Можно высказать к «бочке», то есть к РПК «Восточный-1», и другие претензии, которые, по нашему мнению, достойны внимания Приморской транспортной прокуратуры, Приморского ЛУВДТ, Приморской природоохранной прокуратуры и даже УФСБ по Приморскому краю. Потому что сегодня возле РПК «Восточный-1» не видно боновых заграждений, которые должны присутствовать на тот случай, если будут бункеровочные операции. Ночью «бочка» почему-то не освещается, что, по нашему мнению, создает угрозы для маломерного флота, к тому же непонятно, как и кем охраняется это сложное гидротехническое сооружение.
К категории «странностей» и «неточностей», наверное, следует отнести и такие моменты. Никто из «морских» предпринимателей (ни в Находке, ни в Восточном) не хочет ставить никаких «бочек». Они просто никому не нужны. Предложение «заняться созданием собственных РПК» прозвучало на памятной встрече с Виталием Клюевым. Задумка, надо полагать, проста: вы давайте занимайтесь — разрабатывайте, устанавливайте, согласовывайте с Минтрансом, а тем временем пользуйтесь уже существующими «бочками». Только между строк (равно как и со слов капитанов портов) проглядывало одно – согласовывать можно очень и очень долго. Можно ведь и вообще ничего не согласовать, не так ли? Вторая странность – говоря о сложившейся ситуации, Виталий Никитенко отметил – это таможня не дает добро для бункеровки без груза. При этом РПК (по версии самого Никитенко) созданы для реальных грузовых операций (зерно, контейнеры, нефтепродукты…). И при этом, отвечая на вопрос, какие грузы в течение года перегружают при помощи «бочки», ответил: перегружается только вода! Возникает вопрос: так чем же вода, погруженная на РПК, «реальнее» воды, погруженной на собственном якоре? И откуда у Виталия Никитенко такая уверенность, что судно, погрузившее воду или малую партию груза вне РПК и не заплатившее «дань» за «бочку», не имеет права на бункеровочную операцию. Неудивительно, что власти Приморья озаботились проблемой «платного моря»!
«Экологически неудобные» и «транспортно небезопасные» вопросы
В ходе работы над проблематикой РПК в Приморье у редакции «Приморского репортера» возникли и свои вопросы по ситуации с «бочкой». Деятельность оператора РПК «Восточный-1» («бочка») попадает под действие ст. 34 Федерального закона от 31.07.1998 года № 155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне Российской Федерации» в части государственной экологической экспертизы. ООО «Лидер РПК» с декабря 2015 года осуществляет хозяйственную деятельность по использованию РПК «Восточный-1», получая деньги от судовладельцев и их представителей (морские агентские компании) за оказываемые услуги по постановке судов на РПК в п. Восточный, однако до сих пор непонятно, имеет ли это предприятие положительное заключения государственной экологической экспертизы? И не нарушает ли это законодательство в области охраны окружающей среды? При этом непонятно и другое – имеет ли ООО «Лидер РПК» с его «бочкой» проект оценки воздействия на окружающую среду (ОВОС), осуществляемой деятельности во внутренних морских водах и территориальном море Российской Федерации? Нет ли в этом признаков административного правонарушения, ответственность за которое предусмотрена ст . 8.2 и ч. 1 ст. 8.4 КоАП РФ?
Это, так скажем, экологические вопросы. Но есть и вопросы транспортной безопасности. Собственник РПК «Восточный-1», согласно требованию Федерального закона РФ № 16 от 09 февраля 2007 г. «О транспортной безопасности», должен был представить в Росморречфлот полные данные по количественным показателям критериев категорирования объектов транспортной инфраструктуры, установленным Минтрансом России. Но «Приморскому репортеру» так и не удалось получить информацию – есть ли в реестре запись о присвоенной категории? Непонятно также, разработал ли и реализовал собственник РПК план обеспечения транспортной безопасности объекта транспортной инфраструктуры? Если такой план разработан – где его можно увидеть? Непонятно все-таки, так охраняется «бочка» или нет? Потому что необеспечение транспортной и экологической безопасности на таком транспортном объекте, не дай Бог что случись (в случае экологической катастрофы, возможного террористического акта и т. п.), чревато загрязнением окружающей среды на акватории порта и возможными человеческим жертвам среди персонала транспортных средств…
Конечно, круглый стол дал свои результаты. Тем не менее вопросы остаются. Главный из них такой: не пора ли контрольно-надзорным органам, отвечающим в Приморье за безопасность на транспорте и экологию, обратить внимание на «бочку», которая как объект транспортной инфраструктуры имеет, возможно, неполный комплект необходимых документов?
